SCFI重回千元之下，集装箱运价继续筑底-航运周报-20230612

2023-06-12 17:26:52

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1、市场概述：

干散货航运：本周SCFI综合指数环比上周下跌4.7%跌破千点至979.85点，基本抹去了上周的涨幅。美西运价环比下降16.7%至1388$/FEU,美东环比跌7.6%至2435$/FEU，欧线运价本周继续环比下降1.8%至831$/TEU，地中海航线环比下跌0.7%至1626$/TEU,欧地线今年上半年整体继续呈现弱势震荡格局。

集装箱航运：上周波罗的海货运指数从1379.64增至1440.80，SCFI运价综合指数从1028.70降至979.85，重回千元下方，整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。

油轮：油轮运价双双下降。原油运输指数BDTI从1068降至1049，成品油运输指数BCTI从676降至608。

LNG：国内液化石油气价格下降。6月9日，液化石油气市场价格为3765元/吨，6月2日市场价为3874元/吨，上周价格下降2.81%。

2、总结展望：

干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。6月FOMC预计维持利率不变，欧美政策差收窄下美元指数预计反弹，有望提振出口。总体预测表明，随着中国经济复苏带动需求的回升，干散货市场有可能在2023年下半年得到改善。

集装箱航运：目前全球经济增速放缓，出口增长不确定性提升，集装箱市场需求偏疲软，短期集装箱运价尚未看到趋势性拐点，整体运价处于磨底之中。欧美制造业需求疲软，预计美联储7月仍有一次加息，美国5月失业率增至3.7%，经济软着陆的不确定性仍较大，同时欧美降低对我国的进口需求，需求难有明显起色，集装箱运价难有明显起色。

油轮：自俄乌战争爆发以来，欧洲减少对俄罗斯能源依赖的一系列举措推动了油船市场复苏。展望未来，油船市场前景依然乐观。从供给侧来看，船队增长率非常有限，从需求端来看，2023年石油消费量将自新冠疫情以来首次超过2019年的水平，并预计在2024年进一步增长，油轮市场整体前景依然看好。

LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年第一季度现货价格仍然较低。由于现货费率较低，而且市场的不确定性，船舶承租人越来越倾向于以固定的租金锁定合同。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。

正文

市场概述

1、干散货航运

本周SCFI综合指数环比上周下跌4.7%跌破千点至979.85点，基本抹去了上周的涨幅。美西运价环比下降16.7%至1388$/FEU,美东环比跌7.6%至2435$/FEU，欧线运价本周继续环比下降1.8%至831$/TEU，地中海航线环比下跌0.7%至1626$/TEU,欧地线今年上半年整体继续呈现弱势震荡格局。

国内经济表现不及预期，终端需求仍然疲软，干散货市场延续弱势。虽然矿商仍在积极买进6月船期，但后续旺季需求支撑有限，海岬型即期运价大幅下行。市场传闻国内将有刺激政策落地，加上美国债务上限协议的达成，远期市场情绪有所改善，但考虑到政策落地需要时间，即期运价改善还需等待。

2、集装箱航运

从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1379.64增至1440.80，SCFI运价综合指数从1028.70降至979.85，重回千元下方，整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。

3、油轮

油轮运价双双下降。原油运输指数BDTI从1068降至1049，成品油运输指数BCTI从676降至608。4月最新数据显示，从欧佩克和中东出发的油轮运量出现下降。从欧佩克出发的航行中油轮运量从3月的23.46百万桶/天降至22.78百万桶/天，从中东出发的航行中油轮运量维持3月的17.65百万桶/天不变。

4、LNG

国内液化石油气价格下降。6月9日，液化石油气市场价格为3765元/吨，6月2日市场价为3874元/吨，上周价格下降2.81%。根据国家统计局最新公布的4月液化气产量来看，与不断下降的液化气价格不同，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年4月液化天然气产量微降至163.13万吨，增速由4.95%降至1.79%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。

干散货航运

1、行业要闻

美西港口运力贡献较大。从全球角度看，在港运力占比环比上周变化不大，维持在 31%~31.5%区间波动，主要上涨贡献主要来自美西港口。细分到具体航线，四大航线所在区域运力仍略高于 2019 年和 2020 年的水平，尤其是地中海的在港运力达到过去 5 年的峰值，近期维持在 1 百万 TEU 上下；美西因为上周突发的罢工和怠工，导致一周在港运力大涨 24 万 TEU（从 40 万 TEU->54 万TEU）。

闲置运力数量下滑。从国内外不同数据源的停航数据来看，WCI 主动停航率环比上周变化不大，在第 24 周（6 月 12 日至6 月 18 日）到第 28 周（7 月 10 日至 7 月 16 日）的 4 周间停航班次为 30，停航率从 4.09%升至 4.22%。容易船期数据显示除了地中海航线，其余航线停航率相比上月均有滑落，特别是美东从 9.2%降至 3.4%，上月临时停航的班次较上半年其他月份也有下滑。

欧洲需求难言乐观。5月欧盟经济景气指数为96.5，低于前值和市场预期，创去年9月以来的最大降幅，其中工业、零售业和服务业信心指数均较上月水平下滑，就业预期指数也出现较大跌幅。美联储5月31日发布的“褐皮书”显示，近期美国经济活动似乎陷入停滞，经济前景较以往更为低迷。而美国通胀数据再度超出市场预期，美联储加息预期再度回升。欧美衰退风险回升，集装箱需求前景难言乐观。

海外衰退风险逐步消除。国内经济表现不及预期，终端需求仍然疲软，干散货市场延续弱势。虽然矿商仍在积极买进6月船期，但后续旺季需支撑有限，海岬型即期运价大幅下行。市场传闻国内将有刺激政策落地，加上美国债务上限协议的达成，远期市场情绪有所改善，但考虑到政策落地需要时间，即期运价改善还需等待。

2、贸易及港口需求

美西运价环比下降16.7%至1388$/FEU,美东环比跌7.6%至2435$/FEU，正如我们上周所预测，以美线目前的需求状况，加之美西码头工人此波罢工怠工实际情况，船司的提涨是难以为继的。欧线运价本周继续环比下降1.8%至831$/TEU，地中海航线环比下跌0.7%至1626$/TEU,欧地线今年上半年整体继续呈现弱势震荡格局。

3、国际船运租金变化

巴拿马运费年度更新。2023年6月1日起，针对从东亚运输到北美的所有货物征收巴拿马运河附加费PCC(PANAMA CANAL CHARGE)。有关收费

的详情如下：地理范围：东亚至北美(EC1、EC2、EC6)。所有类型集装箱：每箱500美元。起始东亚：日本、韩国、中国、中国台湾、中国香港、中国澳门、越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸、马来西亚、新加坡、文莱、印度尼西亚和菲律宾。抵达北美：美国、加拿大。根据Clarksons数据，预期2023-2024年，原油油轮、成品油油轮、集装箱船舶、干散货船舶供给增速分别为1.9%/0.6%、1.5%/0.3%、7.0%/5.8%、2.4%/0.8%，航运子领域运力供给逐步仍逐步收缩，供给收缩奠定未来周期基础，静待需求释放迎运价高涨。

FMC否认串通操纵。美国FMC重申：疫情期间班轮公司不存在垄断和操纵价格行为。美国联邦海事委员会(FMC) 最近在伦敦举行的欧洲海事会议上表示，尽管随着运价飙升至创纪录的水平，一些托运人或货主声称存在操纵价格的行为，但迄今为止，美国和欧盟的监管机构没有发现任何证据表明在疫情期间存在班轮公司串通定价、哄抬价格等垄断和操纵价格行为。

4、航运衍生品市场变化

FFA是新加坡交易所推出的具备全球影响力的运费风险管理工具。它是买卖双方达成的远期运费协议，通过交易双方商定的未来某段时间的运价或租金来规避现货市场的风险，相应合约的交割结算价格按照波罗的海交易所公布的相关航线每日指数的月度平均值进行结算。

FFA合约共有两种类型：定期租船合约相当于租用整只船；航次租船合约则以两个港口之间的单一航程为基础。FFA合约则在合约到期时根据波罗的海交易所的参考价格进行现金结算。波罗的海交易所是全球海运市场的主要数据来源。

货运衍生品包括远期运费协议（FFA），集装箱货运互换协议，集装箱运价衍生品，实物交割的运费衍生品，以及选择基于这些，都是金融工具交易在未来的水平货运价格，干散货运营商，油轮和集装箱船。这些工具根据波罗的海交易所（针对干货和大部分湿货合同），上海航运交易所（国际和国内干散货以及国际集装箱）和普氏（亚洲湿货合同）发布的或通过实物交割的各种运费指数进行结算

5、铁矿及煤炭航运市场分析

铁矿需求方面，但当前的终端需求暂无明显改善空间，下游对成材价格上涨的接受度有限，成交量不高。虽然市场情绪出现改善，短期投机需求增加，但持续性存疑。今年高温天气或将提前到来，一旦成材需求转入淡季，黑色系将再度面临承压。供应方面，成材库存已经连续5周下降，终端需求表现出一定的韧性，成材价格阶段性反弹带动钢厂利润修复，对炉料端价格形成正向反馈。煤炭需求方面，需求端的支撑力度不足。在焦煤让价空间仍存的环境下、产业链将持续向下游让渡利润，煤焦价格缺乏反弹支撑、维持逢高空配思路。供给方面，焦炭落地十轮提降，在钢厂利润低位而焦企利润仍存的环境下，焦炭提降周期难言结束。近期焦炭产量波动不大，焦企库存有所消化，整体供应并不紧张。成材需求进入淡季，钢厂利润扩张难度较大，平控政策约束下钢厂增产空间受限。

集装箱航运

1、行业要闻

集装箱船闲置运力大幅下降。Alphaliner的最新报告显示，全球“不活跃”集装箱船舶运力在近段时间内出现持续下降。Alphaliner的报告对全球不活跃集装箱船舶运力的观测周期为两周，这也意味着从今年2月份创下一个高点后，全球集装箱船队的不活跃运力已经连续出现六期的下滑，目前该数据已经跌至了100万TEU以下水平。截至5月22日的数据显示，有229艘船舶处于不活跃状态，其中除了7,500—12,500teu区间有增加一艘不活跃船舶外，其他所有大小的船型都出现了不活跃船舶数量增加的情况。目前所有229艘不活跃船舶的总运力跌到了100万TEU以下为946792TEU。这个运力相当于全球集装箱船队运力的3.6%，今年2月份的时候这个数值曾达到了一个7.2%的峰值。去年这个时候，该数值为2%。Alphaliner统计的这个不活跃船舶主要包含商业闲置状态和在船厂维修保养两种状态。分别来看，在最近的这一期统计中，在船厂的船舶数量减少了17艘，总计运力相当于64495TEU，尽管如此，在厂的不活跃船舶的总运力本期还较上一期上升了4个百分点至69%。这意味着商业闲置的集装箱船舶正在以更快的速度返回生产运营。

地中海航运依旧是全球新增运力最多的班轮公司。Alphaliner发布的最新数据显示，截至2023年6月9日，全球运营集装箱船舶总数达6611艘，较一个月前（下同）增加87艘，运营总运力共计27,119,043TEU，增长224,220TEU，运营船舶吨位共计324,054,540载重吨。与一个月前相比，全球前20大班轮公司的排名没有变化。新增运力方面，地中海航运运营总运力增加了126,144TEU，运营船舶增加8艘，依旧是全球新增运力最多的班轮公司。海洋网联船务（ONE）运力增加了51,095TEU，运营船舶增加5艘。中远海运运力增加49,576TEU，运营船舶增加2艘。达飞集团运力增加39,122TEU，运营船舶增加13艘，是最近一个月运营船舶数量增加最多的企业。此外，以星航运、赫伯罗特、HMM等班轮公司的总运力，也有不同程度的增长。总运力减少的企业中，马士基减少了26,952TEU，运营船舶减少6艘。近3个月，其总运力累计已减少超过6万TEU，运营船舶减少14艘。UniFeeder减少了8,831TEU，运营船舶减少6艘。万海航运减少8,486TEU，运营船舶减少3艘。长荣海运、新加坡海领船务等公司的总运力，也有不同程度的减少。

2、集装箱运价

从分航线的运价指数来看，上周仅东南亚航线运价小幅反弹。美东航线从860.07降至847.79，美西航线由699.48降至679.75，欧洲航线由1149.52降至1134.35，东南亚航线由608.57增至618.15。总体各航线依旧延续2022年以来的下降趋势，基本接近疫情前的运价水平。

整体来看，集装箱航运运价在经过一年多的下降后，主流航线运价多已接近甚至回到2019年疫情爆发前的价格水平，目前基本处于磨底阶段。

3、集装箱运力

从全球主流航线集装箱运力情况来看，跨太平洋集装箱运力从514597TEU增至515384TEU，增加787TEU；跨大西洋集装箱运力从168996TEU降至168589TEU，减少407TEU；亚欧集装箱运力从454322TEU降至451004TEU，减少3318TEU。整体来看，跨大西洋的运力延续年初以来的下降趋势，而亚欧和跨太平洋运力处于阶段性的反弹之中。

从航线的收发货和到离港准班率来看，全球主流航线的准班率不同程度提升，亚洲到欧洲的收发货服务准班率已基本接近2020年初，到离港服务准班率也居于主流航线前列，整体集装箱航运的运力服务延续恢复态势。

4、宏观需求

北美方面，美国5月ISM非制造业PMI为50.3，创2023年新低，预期52.3，前值51.9；商业活动和订单下滑，物价支付指标创三年新低。5月ISM制造业指数由前值47.1回落至46.9，不及预期值47，连续七个月萎缩，持续萎缩时间创下2009年以来最长。其中，新订单加速萎缩，价格指数降幅创去年7月以来最大。美国经济需求继续下滑，就业市场存有韧性，但美联储此轮快速加息对经济的影响尚未完全显现，预计北美地区需求短期仍相对偏弱。

欧洲方面，欧元区5月服务业PMI终值55.1，预期55.9，初值55.9；综合PMI终值52.8，预期53.3，初值53.3。年初以来，欧元区的服务业需求反弹，带动我国出口欧洲的增速也同步反弹，但从最新欧元区的经济景气指数来看，需求反弹持续性有待验证，且制造业需求显著偏弱，欧元区需求对运价的支撑空间有限。

整体来看，欧洲经济反弹力度减弱，美国制造业需求进一步走低，全球经济需求较为偏弱。最新中国5月出口数据显示，出口美国和欧盟的增速同比均出现明显下降，5月出口美国增速同比下降18.24%，4月数据为-6.5%，增速降幅明显扩大。5月出口欧盟增速同比为-7.03%，增速转负，较4月下降10.09%。受制于全球经济需求欠佳，整体集装箱市场的需求也未见明显提升。

油轮

1、行业要闻

今年前5个月成品油船新船订单已创5年新高。在创下过去25年来的最低水平的新船订单量后，今年油船市场强势反弹，租金、船价双双大涨，成品油船订单更创下2017年来新高。俄乌战争引发的需求变化和有限的船队运力或将在未来几年支持油船市场持续繁荣。克拉克森在其近期发布的报告中称，截至5月中旬，今年成品油船新船订单已经达到了76艘610万载重吨，是2022年的两倍以上，并且已经是2017年以来成品油船领域最高的年度订单总量。其中，LR2型船订单共计34艘390万载重吨，比过去10年平均水平高出40%，MR型船订单达35艘170万载重吨。报告指出，自俄乌战争爆发以来，成品油船市场表现强劲，2022年成品油船收益创下历史纪录，LR2型船由于其在阿芙拉型原油船市场中的交易灵活性，而备受船东关注。另一方面，虽然原油船市场表现也相当坚挺，但原油船新船订单却十分有限，年初至今仅有6艘苏伊士型油船订单。克拉克森分析认为，原油船新造船价格的涨幅与成品油船类似，但船厂对大型船舶的船台更加紧张，大型原油船可用交付船台估计要到2026年甚至之后，而成品油船则有一些2025年的交付船台。

LR撤销印度公司21艘油船入级认证。英国劳氏船级社（LR）近日披露，将在今年6月3日撤销对印度Gatik船舶管理公司旗下21艘船的认证。据悉，自俄乌冲突爆发以来，Gatik船舶管理公司已经成为俄罗斯石油的一家主要承运商。此次被英劳船级社撤销认证，是Gatik公司遭遇的最新挫折。之前该公司还被迫为其36艘船寻找新的挂旗国，因为被圣基茨和尼维斯国际船舶登记处撤销挂旗。英国劳氏船级社称，“我们致力于促进遵守针对俄罗斯石油贸易的制裁规定，在有证据支持的情况下，我们会撤销任何被有关当局发现违反国际制裁的船舶的入级和服务。”不过，英劳船级社同时提醒，此次撤销入级的Gatik船舶中，有11艘船同时也获得了印度船级社(IRClass)的认证。数据库显示，Gatik公司总部位于印度城市孟买，该公司目前还没有发表评论。

2、上周市场

LNG

1、行业要闻

大连造船为招商轮船建造首制17.5万方LNG船开工。6月1日，中国船舶集团旗下大连造船为招商轮船建造17.5万立方米液化天然气（LNG）运输船项目首制船（G175K-1）顺利点火开工。该船是大连造船承建的首制大型LNG运输船，也是与招商轮船签订的8艘17.5万立方米LNG运输船中的首制船。此次开工建造标志着大连造船转型升级迈出重要一步，正式进入大型LNG运输船建造领域。大连造船副总经理林吉明，招商轮船副总经理盛善星、陈甦甦，中化石油有限公司副总经理夏尚，广州燃气集团有限公司党委书记、执行董事刘静波及有关单位代表出席开工仪式。该船总长295米，型宽46.4米，型深26.2米，设计吃水11.5米，设计服务航速19.5节，货舱总舱容17.5万立方米，可以停靠全球绝大多数的大型LNG岸站，具有极佳的适港性和船岸兼容性。该船配备最新型LNG双燃料低速主机，集成ICER系统，燃油和燃气模式均满足国际海事组织最高排放标准。除此以外，该船还通过采用新型双艉鳍线型，配备空气润滑系统，进一步提升了水动力性能，增强了推进系统安全冗余。

报告显示气态压缩或是海上运输最具成本效益的选择。近日，澳大利亚能源公司Provaris发布最新报告称，通过对2023年氢气海上运输方式进行对比研究，提出气态压缩是氢气海上区域运输的可行替代方案和低成本交付方法。该报告的研究结果进一步明确了气态压缩储存和海上氢气运输的优势。在一定范围内，气态压缩储运方式能源消耗和损失最低，具备较好经济性。Provaris比较了三种氢能源载体(气态压缩、液化和氨)在与海上可再生能源组合生产氢气时的运输成本。与液化和氨相关的整个供应链(发电、生产和交付)的能源消耗和损失超过40%，而气态压缩保持在20%以下。同时气态压缩与波动的可再生能源发电配置最兼容。在运输距离为500至4000海里，年运输量在50万吨范围内的应用场景下，气态压缩是最具成本效益的选择。当前，气态氢储运技术相对成熟，为满足当前碳减排目标以及加快海上绿色供应链发展的紧迫需求，将气态压缩作为氢基础设施的关键要素，可以确保更快地实现减排目标。

2、上周市场

总结展望

1、干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。但随着WHO正式宣布新冠疫情不再构成PHEIC，此前诸多约束预计二季度开始缓解，5月FOMC加息落地后市场交易下半年停止紧缩，欧美政策差收窄下美元指数预计反弹，有望提振出口。总体预测表明，随着中国经济复苏带动需求的回升，干散货市场有可能在2023年下半年得到改善。资产价值将继续受益于处于历史低位的新造船订单量，在交付量有限的情况下，干散货船队运力在2023-24年预计增长2-2.5%。

2、集装箱航运：目前全球经济增速放缓，出口增长不确定性提升，集装箱市场需求偏疲软，短期集装箱运价尚未看到趋势性拐点，整体运价处于磨底之中。欧美制造业需求疲软，预计美联储7月仍有一次加息，美国5月失业率增至3.7%，经济软着陆的不确定性仍较大，同时欧美降低对我国的进口需求，需求难有明显起色，集装箱运价难有明显起色。

3、油轮：自俄乌战争爆发以来，欧洲减少对俄罗斯能源依赖的一系列举措推动了油船市场复苏。展望未来，油船市场前景依然乐观。从供给侧来看，船队增长率非常有限，从需求端来看，2023年石油消费量将自新冠疫情以来首次超过2019年的水平，并预计在2024年进一步增长，油轮市场整体前景依然看好。

4、LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年第一季度现货价格仍然较低。由于现货费率较低，而且市场的不确定性，船舶承租人越来越倾向于以固定的租金锁定合同。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。

风险提示

1、全球经济衰退超预期

2、集装箱运力供给超预期

3、市场需求超预期低迷

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