1、市场概述：
干散货航运：本周运价涨幅较大，集运市场进入传统旺季，美国线运价率先反弹，带动SCFI止跌回升。截至7月28日，SCFI综合指数收于1029.23点，环比回升6.5%；上海-欧洲运价738美元/TEU，较上周回落0.27%;上海-美西运价1771美元/TEU，较上周上涨26.14%;上海-美东运价2662美元/TEU，较上周上涨12.42%。
集装箱航运：从综合的运价指数来看，波罗的海货运指数从1270.14增至1289.66，SCFI运价综合指数从966.45增至1029.23，在近两个月后重回千元关口，不过整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。
油轮：油轮运价一增一降。原油运输指数BDTI从940降至873，成品油运输指数BCTI从610增至697。
LNG：国内液化石油气价格下降。7月28日，液化石油气市场价格为3912元/吨，7月21日市场价为4034元/吨，上周价格下跌3.02%。
2、总结展望：
干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。外需持续拖累下三季度出口难有较大好转，但近期国际油价上涨下对航运市场有较大利好，生产和需求仍面临较大约束，市场亟待经济刺激政策。总体预测表明，三季度企业补库将陆续开启，干散货市场有可能在2023年下半年得到改善。
集装箱航运：目前全球经济增速放缓，出口增长不确定性提升，集装箱市场需求偏疲软，短期集装箱运价尚未看到趋势性拐点，整体运价处于磨底之中。欧美制造业需求疲软，经济软着陆的不确定性仍较大，同时欧美降低对我国的进口需求，需求难有明显起色，集装箱运价难有明显起色。
油轮：尽管近期波斯湾地区因假期因素导致运费有所下降，但受中国石油需求上升、地缘政治冲突持续、订单量创下历史新低以及原油贸易强劲等影响，2023年下半年全球油运市场前景乐观。预计欧佩克+特别是沙特阿拉伯的减产不会影响油轮运费的上涨趋势，但会引发市场波动。
LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年第一季度现货价格仍然较低。由于现货费率较低，而且市场的不确定性，船舶承租人越来越倾向于以固定的租金锁定合同。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。
3、风险提示：
1)全球经济衰退超预期；2)集装箱运力供给超预期；3)市场需求超预期低迷。
1、干散货航运
本周运价涨幅较大，集运市场进入传统旺季，美国线运价率先反弹，带动SCFI止跌回升。截至7月28日，SCFI综合指数收于1029.23点，环比回升6.5%；上海-欧洲运价738美元/TEU，较上周回落0.27%;上海-美西运价1771美元/TEU，较上周上涨26.14%;上海-美东运价2662美元/TEU，较上周上涨12.42%。
海岬型即期海运需求维持低迷。最新政治局会议释放积极信号，地产政策有望放松，加上此前重大城市城中村改造的政策影响，市场情绪得到提振，但对国内经济的实际提振效果有待时间验证，关注后续政策的落地情况。北半球高温持续，煤炭询盘环比有所改善，但当前国内煤炭库存仍然相对偏高，海运贸易增幅有限。南美粮食旺季进入尾声，大豆发运量陡降，玉米出口旺季接踵而至，预期后市将对市场形成支撑。
2、集装箱航运
从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1270.14增至1289.66，SCFI运价综合指数从966.45增至1029.23，在近两个月后重回千元关口，不过整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。
从分航线的运价指数来看，四大主要航线多数反弹，仅东南亚航线走弱。美东航线从829.06增至859.58，美西航线由670.35增至702.62，欧洲航线由1027.66增至1031，东南亚航线由583.17降至559.95。总体各航线依旧延续2022年以来的下降趋势，基本接近疫情前的运价水平。
3、油轮
油轮运价一增一降。原油运输指数BDTI从940降至873，成品油运输指数BCTI从610增至697。6月最新数据显示，从欧佩克出发的油轮运量连续第三个月下降。从欧佩克出发的航行中油轮运量从5月的23.31百万桶/天降至22.37百万桶/天，从中东出发的航行中油轮运量从17.18百万桶/天增至17.48百万桶/天。
4、LNG
国内液化石油气价格下降。7月28日，液化石油气市场价格为3912元/吨，7月21日市场价为4034元/吨，上周价格下跌3.02%。根据国家统计局最新公布的6月液化气产量来看，与不断下降的液化气价格不同，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年6月液化天然气产量微降至159.64万吨，增速由7.06%增至10.28%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。
1、 行业要闻
“杜苏芮”台风对沿海航线造成影响。中国气象局7月23日发布消息，今年第5号台风“杜苏芮”（强热带风暴级）的中心当天上午8点钟（北京时）位于菲律宾马尼拉偏东方向约840公里的西北太平洋洋面上，中心附近最大风力有10级（25米/秒）。预计，“杜苏芮”强度逐渐加强，最强可达强台风级或超强台风级（48至55米/秒，15至16级）.受“杜苏芮”影响，23日白天至24日白天，菲律宾以东洋面将出现较强风雨天气；24日夜间开始我国东南部海区（巴士海峡、南海东北部、台湾以东洋面、台湾海峡、台湾沿海、福建沿海）将先后出现强烈风雨天气，请过往船只注意航行安全。
集装箱运力整体保持平稳增长，近期拆解运力较年初回落，拆解船龄小幅减少，市场仍在下行区间上游整体比较悲观。集装箱运力规模：截至7月，全球集装箱总运力约2668万TEU，总运力年增长率约5.85%。运力维持平稳增长，现有集装箱船的平均船龄约14.28年。
2、贸易及港口需求
近期航运租金维持稳定。根据克拉克森统计的集装箱船的日均盈利水平，目前集装箱船日均盈利为2.46万美元/天，近期盈利水平维持相对稳定，2019-2020年盈利均值大约在1.39万美元/天，2021-2022年度中枢陡升约4倍至5.98万美元/天，供需矛盾缓和后2022年四季度开始大幅下滑，目前盈利值已经较此前高点回落将近60%。
加拿大码头罢工再起。据外媒报道，在码头工人工会否决了上周与雇主达成的为期四年的工资协议后，加拿大西海岸的罢工又开始了。国际码头与仓库工会加拿大分会（ILWU Canada）表示，上周在联邦调解员的帮助下达成的协议期限过长，没有提供足够的工作安全保护。不列颠哥伦比亚省海事雇主协会（BCMEA）在周二的一份声明中说，我们很遗憾地通知大家，加拿大国际轮船工会（ILWU）已经通报，ILWU 的内部核心领导层拒绝了暂定协议，甚至在该协议提交全体工会成员投票表决之前就已经拒绝了。
3、国际船运租金变化
租金接近2021年一季度。集装箱船期租价格和盈利水平近期维持稳定；整体位置接近2021年一季度水平。9000TEU船舶6-12个月日租金6万美元；6800TEU船舶6-12个月日租金4.15万美元；4400TEU船舶6-12个月日租金2.5万TEU，船舶租金水平近期延续上调。
港口挂靠小幅回落。全球港口挂靠情况：目前全球港口日均挂靠约1440次，近期港口挂靠整体平稳小幅回落，除中国的海外港口日均挂靠次数约1189次。目前港口活跃度整体仍偏稳定。标的航线港口挂靠：中国港口挂靠的日均次数为1189次，挂靠运力2966万GT；美国港口挂靠日均次数为4359次，挂靠运力1223万GT。我国和美国港口运转活跃度整体有所改善。
4、航运衍生品市场变化
FFA是新加坡交易所推出的具备全球影响力的运费风险管理工具。它是买卖双方达成的远期运费协议，通过交易双方商定的未来某段时间的运价或租金来规避现货市场的风险，相应合约的交割结算价格按照波罗的海交易所公布的相关航线每日指数的月度平均值进行结算。
上期所航运指数期货征求意见。7月13日，上海国际能源交易中心发布就集运指数（欧线）期货标准合约和相关业务规则公开征求意见的公告，上海国际能源交易中心起草了《上海国际能源交易中心集运指数（欧线）期货标准合约》，修订了《上海国际能源交易中心会员管理细则》《上海国际能源交易中心交易细则》《上海国际能源交易中心结算细则》《上海国际能源交易中心交割细则》《上海国际能源交易中心风险控制管理细则》等5项业务规则，向社会公开征求意见。7月21日上期所开始集运期货线下推广会，向市场介绍整体航运市场。
5、铁矿及煤炭航运市场分析
铁矿需求方面，本周铁矿石期价先扬后抑。由于中共中央政治局会议，指出要着力扩大内需、提振信心、防范风险；适时调整优化房地产政策。另外，金融监管总局支持大宗商品消费，提振市场信心，上半周矿价表现坚挺。但环保限产持续导致矿石整体需求不佳，叠加粗钢平控的预期，矿价承压回调。供应方面，本期铁矿石港口库存继续回落，且明显低于去年同期。需求端，因环保限产及粗钢平控的预期，铁矿石现货需求减弱。操作上建议，I2309合约短线交易，注意操作节奏及风险控制。煤炭需求方面，本周，安全事故影响减缓，煤炭供应有所恢复；需求方面，全国天气普遍高温，居民用电回升，电厂日耗走高，南方八省电煤日耗降至234.5万吨左右，仍处高位，但台风登陆，南方降雨频繁，水电出力转好，火电压力减小。供给方面，库存方面，港口煤炭调入小于调出，煤炭库存继续走低，电厂日耗回升，库存也有所降低。海外煤价本周波动上涨，内外贸价格回正，进口煤利差低位波动。综合影响下，国内动力煤价格窄幅波动。另外，安全生产形势趋紧或成为常态，国内产地产量的增长空间有限，叠加国际煤炭需求供需或偏紧，进口煤增量预期仍存变数，预计8月动力煤价格维持高位。
1、行业要闻
达飞上半年营收250亿美元预判未来市场仍存不确定性。达飞集团7月28日率先发布2023年第二季度业绩。达飞集团二季度净利润环比下跌33.8%2023年第一季度的趋势在2023年第二季度仍在发挥作用，运输和物流行业的市场状况进一步恶化。尽管在一定程度的宏观经济韧性和较低的能源价格的推动下，2023年第二季度的运输需求与上一季度相比有所反弹，但运输和物流市场仍然低迷。2023年二季度，达飞集团实现总营业收入122.89亿美元，同比减少36.9%，环比减少3.4%；息税折旧摊销前利润(EBITDA)达到25.93亿美元，同比下降73.0%，环比下降24.5%；EBITDA利润率同比下降28.1个百分点至21.1%；集团净利润由去年同期的76亿美元减少至13.3亿美元，同比下降82.5%，环比下降33.8%。达飞集团首席执行官鲁道夫·萨德就二季度业绩评论道，“不出所料，我们的行业在第二季度继续正常化，尽管市场条件艰难，但达飞的业绩仍然非常稳健。近年来，达飞显著加强了运输和物流这两大战略支柱。在此基础上，集团将继续转型，继续扩张和整合最近收购的子公司，同时加大投资致力于脱碳”。
集运市场未来三个季度约240万标箱运力即将交付。据壹航运最新获悉：近日，领先的研究和预测咨询公司Maritime Strategies International （MSI）表示，未来三个季度，供应方面预计将出现“爆炸式增长”，到明年第一季度末，将交付约240万Teu的新造船吨位。据悉，中型和大型集装箱船租船市场还相对没有受到班轮运输低迷的影响，但MSI表示，它相信“租船费率有可能大幅下降”。MSI在其7月份的《Horizon》报告中表示，预计租船合同的日租金下降和期限缩短的影响将蔓延到大型船舶。MSI表示：“除了整体货运需求低迷之外，造成这种情况的另一个重要原因是大量超大型船舶即将下水，许多中型船舶将从主要航线转移到通常由小型船舶提供服务的其他航线，这就要求较低层次的贸易来容纳规模更大的被转移资产。”根据顾问的说法，这种强制将更大的船舶转移到不需要升级的二级贸易中，可能会导致“空转增加”，而这只能通过更慢的航行和报废的增加来部分抵消。该公司表示，其今年38万Teu的报废预测“显然不足以抵消日益增长的过剩产能”。MSI补充称：“在这种情况下，运费最好的情况是保持目前的小幅上涨水平。”
2、集装箱运价
从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1270.14增至1289.66，SCFI运价综合指数从966.45增至1029.23，在近两个月后重回千元关口，不过整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。
从分航线的运价指数来看，四大主要航线多数反弹，仅东南亚航线走弱。美东航线从829.06增至859.58，美西航线由670.35增至702.62，欧洲航线由1027.66增至1031，东南亚航线由583.17降至559.95。总体各航线依旧延续2022年以来的下降趋势，基本接近疫情前的运价水平。
整体来看，集装箱航运运价在经过一年多的下降后，主流航线运价多已接近甚至回到2019年疫情爆发前的价格水平，目前基本处于磨底阶段。
3、集装箱运力
从全球主流航线集装箱运力情况来看，跨太平洋集装箱运力从518246TEU增至522472TEU，增加4226TEU；跨大西洋集装箱运力从170271TEU降至169405TEU，减少866TEU；亚欧集装箱运力从459133TEU增至464283TEU，增加5150TEU。整体来看，跨大西洋的运力在165000TEU-170000TEU之间震荡，而亚欧和跨太平洋运力处于阶段性的反弹之中。
从航线的收发货和到离港准班率来看，全球主流航线的准班率不同程度提升，亚洲到欧洲的收发货服务准班率已基本接近2020年初，到离港服务准班率也居于主流航线前列，整体集装箱航运的运力服务延续恢复态势。
4、宏观需求
北美方面，美国7月Markit制造业PMI初值为49，创三个月高位，预期46.4，6月初值、终值均为46.3；服务业PMI初值为52.4，预期54，6月终值54.4，6月初值54.1。美国第二季度实际GDP年化环比初值升2.4%，预期升1.8%，前值升2%；个人消费支出环比初值升1.6%，预期升1.2%，前值升4.2%；核心PCE物价指数年化环比初值升3.8%，预期升4%，前值升4.9%。美联储7月议息会议声明显示，经济活动以温和步伐扩张，就业增长强劲，失业率保持低位。美联储主席鲍威尔在新闻发布会上表示，今年不会降息，FOMC有几位成员称预计明年会降息，鲍威尔相信能够在不大幅损害经济的情况下降低通胀。
欧洲方面，欧元区7月制造业PMI初值为42.7，预期43.5，6月终值43.4，6月初值43.6；服务业PMI初值为51.1，预期51.5，6月终值52，初值52.4；综合PMI初值为48.9，预期49.6，6月终值49.9，6月初值50.3。年初以来，欧元区的服务业需求反弹，带动我国出口欧洲的增速也同步反弹，但4月以来，欧元区的服务业和制造业景气度见顶回落，连续3个月走弱，欧元区需求对运价的支撑空间有限。
整体来看，欧洲经济反弹力度减弱，美国制造业需求进一步走低，全球经济需求较为偏弱。最新中国6月出口数据显示，出口美国和欧盟的增速同比连续第二个月下降，6月出口美国增速同比下降23.73%，5月数据为18.24%，增速降幅明显扩大。6月出口欧盟增速同比为-12.92%，增速连续两个月为负。受制于全球经济需求欠佳，整体集装箱市场的需求也未见明显提升。
1、行业要闻
油轮和散货船订单源源不断。船舶经纪公司Allied在其最新周报中表示，新造船市场比此前一周平静，但各板块都有新单，尤其是油轮板块。Magni Partners订造了6艘VLCC，单价约为1.38亿美元。在气体船板块，Capital订造了2艘全球最大二氧化碳运输船，可装载22000立方米液态二氧化碳（也可装载LNG或液氨），单价7075万美元，这是自2021年以来首次出现此类船型订单。另一家船舶经纪公司Banchero Costa的报告显示，干散货船订单正不断增加，且基本由中国船厂承接。Agricore Ship Management在澄西船厂下单2艘8.4万载重吨卡姆萨型船，单价为3550万美元，计划于2026年6月和12月交付；希腊船东Byzantine Maritime在新大洋造船新增1艘4.1万载重灵便型船，计划2024年12月交付，价格尚未公布。
上半年成品油轮订单量飙升337%。超2023年上半年，成品油轮的订单量激增337%，使得成品油轮订单与船队比例从2022年12月的5.4%飙升至2023年6月的9.3%。这一激增主要是由运费和成品油船需求的剧增所致。到2023年6月，成品油轮的订单量已达到890万载重吨。这意味着在2023年上半年，订购的成品油轮数量已超过整个2022年的总和。虽然MR和LR1型船舶的订单量出现了明显增长，但LR2型船舶的增幅最为显著。截至目前，今年已订购了560万载重吨的LR2型船舶，使得现有LR2型船舶订单量相当于目前该型船队规模的21.6%。今年订购了10艘LR1型船舶的情况也值得强调，因为自2018年以来该型号的船舶一直没有新订单出现。过去10年，成品油轮船队逐渐老化，平均船龄现已接近13年。新船合同的增加将有助于该领域解决增加的市场需求，并有助于更新船队。
2、上周市场
油轮运价一增一降。原油运输指数BDTI从940降至873，成品油运输指数BCTI从610增至697。6月最新数据显示，从欧佩克出发的油轮运量连续第三个月下降。从欧佩克出发的航行中油轮运量从5月的23.31百万桶/天降至22.37百万桶/天，从中东出发的航行中油轮运量从17.18百万桶/天增至17.48百万桶/天。
1、行业要闻
LNG船或将在今年冬季再次迎来超高租金。航运界网消息，克拉克森数据显示，液化天然气（LNG）运输船的租金正处于“非常强劲”的水平，或将在今年冬季再次达到顶峰。根据克拉克森的数据，6月底，1艘16万立方米的双燃料柴油电力LNG运输船一年期的租金被评估为“非常强劲”，达每天12万美元，该船在过去的12个月里一直保持在每天10万美元以上的水平。克拉克森的分析师Oliver Stavinidis解释称，对能源安全的担忧以及冬季需求高峰期间超高租金重现的风险，支撑了目前的租金水平。同时，新造船价格的上涨和融资成本的上升也将对租金产生影响。在他看来，LNG航运业正经历着一段持续增长和投资的时期，目前对能源安全的关注与公认的潜在增长驱动因素相辅相成，行业增长前景光明。
2023世界LNG报告发布。在2023年7月12日，在加拿大温哥华举行的世界液化天然气大会上（LNG2023），国际燃气联盟（IGU）发布了《2023世界LNG报告》。报告中提到，2022年，液化天然气市场经历了动荡的一年。从2021年底就开始出现的市场紧张情况一直持续到俄罗斯和乌克兰之间的冲突爆发。欧洲市场在失去了俄罗斯的管道天然气后，为满足库存储备需求，以最大容量进口液化天然气，造成了一个不平衡和不稳定的局面全球液化天然气市场。2022年，全球液化天然气贸易量增长了6.8%，达到了401.5百万吨（MT）的新纪录。全球液化天然气贸易流量继续以亚太内贸易（97.9百万吨）为主导，主要受澳大利亚对日本（31.2百万吨）、韩国(11.6百万吨）和中国台湾（7.6 百万吨），以及马来西亚对日本（11.8百万吨）出口增长的推动。与往年一样，亚太地区剩余的大部分供应都流向了亚洲（37.8百万吨）。2022年，仅澳大利亚对中国的出口就达22.8百万吨。值得注意的是，亚太地区向欧洲运送了0.2百万吨液化天然气，其路线包括从澳大利亚运往荷兰、从印度尼西亚运往法国，以及从印度尼西亚运往土耳其。尽管距离遥远，运输成本高昂，但有效帮助满足了欧洲对液化天然气的迫切需求，以抵消俄罗斯管道天然气产量的下降。
2、上周市场
国内液化石油气价格下降。7月28日，液化石油气市场价格为3912元/吨，7月21日市场价为4034元/吨，上周价格下跌3.02%。根据国家统计局最新公布的6月液化气产量来看，与不断下降的液化气价格不同，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年6月液化天然气产量微降至159.64万吨，增速由7.06%增至10.28%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。
1、干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。外需持续拖累下三季度出口难有较大好转，但近期国际油价上涨下对航运市场有较大利好，生产和需求仍面临较大约束，市场亟待经济刺激政策。6月FOMC维持利率不变，7月加息25基点已经完全计价，市场预计是最后一次，但欧元区通胀延续，预计加息至四季度。欧美通胀分化下政策差收敛放缓。近期中美高层互动加强，“脱钩断链”风险降低。总体预测表明，随着中国经济复苏带动需求的回升，干散货市场有可能在2023年下半年得到改善。资产价值将继续受益于处于历史低位的新造船订单量，在交付量有限的情况下，干散货船队运力在2023-24年预计增长2-2.5%。
2、集装箱航运：目前全球经济增速放缓，出口增长不确定性提升，集装箱市场需求偏疲软，短期集装箱运价尚未看到趋势性拐点，整体运价处于磨底之中。欧美制造业需求疲软，美联储表示年内还有两次加息，美国5月失业率增至3.7%，经济软着陆的不确定性仍较大，同时欧美降低对我国的进口需求，需求难有明显起色，集装箱运价难有明显起色。
3、油轮：尽管近期波斯湾地区因假期因素导致运费有所下降，但受中国石油需求上升、地缘政治冲突持续、订单量创下历史新低以及原油贸易强劲等影响，2023年下半年全球油运市场前景乐观。预计欧佩克+特别是沙特阿拉伯的减产不会影响油轮运费的上涨趋势，但会引发市场波动。
4、LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年第一季度现货价格仍然较低。由于现货费率较低，而且市场的不确定性，船舶承租人越来越倾向于以固定的租金锁定合同。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。
1、全球经济衰退超预期
2、集装箱运力供给超预期
3、市场需求超预期低迷
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