1、市场概述：
干散货航运：本周干散货市场维持震荡。截至8月11日，BDI指数环比回落0.62%，分船型市场表现分化，其中BCI指数环比下行2.2%，BPI指数环比上涨15.8%，小型船指数微跌。台风影响，国内港口压港缓慢恶化。卡努或登录东北地区，太平洋地区又有新台风生成，港口营运继续面临挑战。基本面仍然偏弱，关注台风影响下，供需改善带来的运价向上空间。
集装箱航运：从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1431.24增至1538.35，SCFI运价综合指数从1039.32增至1043.54，受传统旺季需求发酵影响，SCFI连续第三周反弹。
油轮：油轮运价一增一降。原油运输指数BDTI从800增至802，成品油运输指数BCTI从706降至670。
LNG：国内液化石油气价格下降。8月11日，液化石油气市场价格为3748元/吨，8月4日市场价为3756元/吨，上周价格下跌0.21%。
2、总结展望：
干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。外需持续拖累下三季度出口难有较大好转，但近期国际油价上涨下对航运市场有较大利好，生产和需求仍面临较大约束，市场亟待经济刺激政策。7月外贸和金融数据显示内外需同步回落仍在延续，干散货市场三季度复苏预计不及预期。
集装箱航运：目前市场处于传统旺季，虽然终端需求难以回到以往旺季水平，但美国最新公布经济增长优于预期、四季度欧美节庆需求仍带动部分拉货力道，再加上集运公司不愿意再砍价维持一定的缩舱状态，目前看到运价有筑底反弹态势，不过可能暂时难以出现大幅度的回升回到过往传统旺季水准。
油轮：尽管近期波斯湾地区因假期因素导致运费有所下降，但受中国石油需求上升、地缘政治冲突持续、订单量创下历史新低以及原油贸易强劲等影响，2023年下半年全球油运市场前景乐观。预计欧佩克+特别是沙特阿拉伯的减产不会影响油轮运费的上涨趋势，但会引发市场波动。
LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年第一季度现货价格仍然较低。由于现货费率较低，而且市场的不确定性，船舶承租人越来越倾向于以固定的租金锁定合同。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。
3、风险提示：
1)全球经济衰退超预期；2)集装箱运力供给超预期；3)市场需求超预期低迷。
1、干散货航运
本周干散货市场维持震荡。截至8月11日，BDI指数环比回落0.62%，分船型市场表现分化，其中BCI指数环比下行2.2%，BPI指数环比上涨15.8%，小型船指数微跌。台风影响，国内港口压港缓慢恶化。卡努或登录东北地区，太平洋地区又有新台风生成，港口营运继续面临挑战。基本面仍然偏弱，关注台风影响下，供需改善带来的运价向上空间。供应方面，受台风影响，中国沿海船舶压港情况有所恶化，对供应端带来一定提振。但由于此前铁矿发运冲量结束，空放船舶规模有所增加，加上当前压港情况处于季节性低位，供应端受到的支撑相对有限。关注后续台风影响下，港口营运的发展情况。
2、集装箱航运
从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1431.24增至1538.35，SCFI运价综合指数从1039.32增至1043.54，受传统旺季需求发酵影响，SCFI连续第三周反弹，不过整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。
从分航线的运价指数来看，四大主要航线涨跌分化。美东航线从874.4增至880.06，美西航线由736.26降至733.29，欧洲航线由1026.52增至1074.36，东南亚航线由568.70降至551.09。总体各航线依旧延续2022年以来的下降趋势，基本接近疫情前的运价水平。
3、油轮
油轮运价一增一降。原油运输指数BDTI从800增至802，成品油运输指数BCTI从706降至670。7月最新数据显示，从欧佩克出发的油轮运量连续第4个月下降。从欧佩克出发的航行中油轮运量从6月的23.05百万桶/天降至22.58百万桶/天，从中东出发的航行中油轮运量从16.89百万桶/天增至16.98百万桶/天。
4、LNG
国内液化石油气价格下降。8月11日，液化石油气市场价格为3748元/吨，8月4日市场价为3756元/吨，上周价格下跌0.21%。根据国家统计局最新公布的6月液化气产量来看，与不断下降的液化气价格不同，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年6月液化天然气产量微降至159.64万吨，增速由7.06%增至10.28%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。
1、 行业要闻
海岬型询盘有所改善，带动现货市场小幅改善。国内刺激政策出台，对市场情绪带来提振，远端价格有所回升。但目前政策的执行和落地路径尚未明确，对FFA的支撑难以为继。受台风天气影响，国内煤炭日耗并未显著增长，库存去化速度放缓。印度煤炭库存持续回升，短期补库需求相对有限。美国粮食出口逐渐增加，但由于南美出口需求下降，粮食发运增量相对有限，加上大豆发运尾声，大量空船投放市场，巴拿马型供应小幅过剩，运价应声下跌。
7月进出口依旧低迷。以美元计价，中国7月份出口同比下降14.5%，前值为降12.4%，环比下降1.2%；7月份进口同比下降12.4%，前值为降6.8%，环比下降6.3%；7月贸易顺差806亿美元。外需走弱叠加高基数，出口继续承压。去年7月出口增速为年内次高点，同比增速为17.16%，今年5月、6月、7月连续三个月出口增速保持负值在很大程度上均有受到去年高基数的影响。同时，海外欧美制造业需求连续多月处于衰退区间，美国最新就业市场显著放缓，海外需求走弱也使得出口同比增速继续承压。从环比来看，受当下国内内生需求动力不足和海外需求回落影响，7月进出口环比均明显走弱。
2、贸易及港口需求
加拿大港口谈判有成效。加拿大西部的码头工人工会表示，他们投票接受了一份改进的劳动合同，此前，长达一个月的纠纷影响了贸易并扰乱了该国最繁忙港口的运营，引发了人们对加剧通胀的担忧。代表约7500名码头工人的加拿大国际码头仓库联盟（ILWU）与雇主不列颠哥伦比亚省海事雇主协会进行了数月的谈判。此前，工会暂时同意了一份新合同，避免了立即罢工，但该协议需要得到工人们的批准。ILWU在最新一份声明中表示，74.66%的投票赞成和解条款。
3、国际船运租金变化
便捷型租金开始回落。行业分析机构Xeneta的长期协议运价指数（XSI）显示，7月份XSI降至183.6点，比6月份下跌了9.5%。而上年同期为435.2点，一年间大幅下挫57.8%，这意味着托运人在长协市场上支付的运价，还不到一年前的一半。此外，183.6点也低于2021年同期的200点，成为两年以来的最低值。
集装箱准确率上升。航运咨询机构Sea-Intelligence公布了其最新一期的全球集装箱航运公司准班率表现报告。今年前5个月，全球集装箱航运公司的准班率是持续上升的，但到6月份出现了下降。6月份的整体准班率从5月份的64.3%的高点下降了2.5个百分点。按公司表现来看，MSC在今年6月以70.6%准班率超越马士基（69.9%）成为最准时的航运公司。其也是唯一一家准班率超过70%的航运公司。也是Sea-intelligence统计的14家航运企业中的唯一一家实现连续六个月准班率上升的航运公司。
4、航运衍生品市场变化
FFA是新加坡交易所推出的具备全球影响力的运费风险管理工具。它是买卖双方达成的远期运费协议，通过交易双方商定的未来某段时间的运价或租金来规避现货市场的风险，相应合约的交割结算价格按照波罗的海交易所公布的相关航线每日指数的月度平均值进行结算。
上期所集运期货8月18日上市。证监会8月11日同意上海期货交易所全资子公司上海国际能源交易中心上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）期货注册并确定为境内特定品种。据上期能源2023年8月11日发布的《关于集运指数（欧线）期货上市交易有关事项的通知》，集运指数（欧线）期货将于2023年8月18日在上期能源挂盘交易。集运指数（欧线）期货采用“服务型指数、国际平台、人民币计价、现金交割”的设计方案。目前我国已上市的场内衍生品的标的资产类别集中在大宗商品、证券指数以及债券领域，尚未有航运或者服务方面的期货品种，集运指数（欧线）期货是国内首个航运期货品种，首个服务类期货品种，首个在商品期货交易所上市的指数类、现金交割的期货品种。下一步，上期能源将在中国证监会的坚强领导下，按照“稳字当头、稳中求进”的工作总基调，坚持市场化、法治化、国际化的发展方向，强化市场监管和风险防范，加大市场培育力度，确保集运指数（欧线）期货平稳推出和稳健运行。
5、铁矿及煤炭航运市场分析
铁矿需求方面，7月PPI数据出炉，同比降幅收窄，预示着本轮库存周期拐点将至，一定程度提振工业品市场信心。粗钢平控预期已基本被盘面消化，随着河北地区高炉逐步复产，铁矿盘面利空阶段性出尽。铁矿石基本面处于持续改善中，对价格有支撑可静待市场情绪修复。供应方面，7月31日至8月6日，全球铁矿石发运总量2832.万吨，环比-434.7万吨，其中澳洲发运量1688.1万吨，环比-166.5万吨，其中澳洲发往中国的量1335.9万吨，环比-112.7万吨；巴西发运量592.7万吨，环比-218.5万吨。中国45港到港总量1867.4万吨，环比-166.5万吨，受台风天气影响，到港下滑至历年同期低位。煤炭需求方面，7月PPI数据出炉，同比降幅收窄，预示着本轮库存周期拐点将至，一定程度提振工业品市场信心。受粗钢平控预期基本被市场消化。焦煤现货市场信心尚可，月以来低硫主焦现货价格累计上涨300元/吨。钢厂全面接受焦炭的第四轮提涨，第五轮提涨开始或将再次提振焦煤市场信心。基本面方面前期受检修影响的煤矿开始逐步复产，原矿供应量增加。供给方面，内蒙古鄂尔多斯市场弱稳运行。现阶段区域内煤矿销售情况一般，终端日耗虽有所提升，但整体采购节奏偏缓。陕西地区大部分煤矿正常生产销售，个别煤矿因设备检修停产，整体供应水平基本稳定近日港口价格止跌，坑口销售情况有所改善，但个别煤矿仍存在一定库存压力。
1、行业要闻
节能减排成为影响新船订单的一大因素。订购新船和升级现有船舶发动机的一个动机是减缓气候变化。国际海事组织希望该行业到 2050 年实现温室气体净零排放，并在 2030 年和 2040 年设立检查点。目前，无排放燃料的供应几乎为零。马士基上个月订购了6艘甲醇动力集装箱船，使该公司这类船总数达到 25 艘。去年年底，赫伯罗特订购了 15 艘新船，交付期为 2023-2025 年。达飞轮船约有 100 艘新船订单，其中大部分将以液化天然气或甲醇为燃料。该公司拒绝透露更具体的信息，但承认存在运力过剩的可能性。首席财务官拉蒙-费尔南德斯（Ramon Fernandez）说，"下一阶段的供需平衡可能会受到压力，因为运力增长将超过贸易增长。"他补充说，老旧、污染严重的船舶的报废和退役，以及降低发动机转速以抑制排放的举措，可能会抑制这种影响。造船计划让人回想起过去该行业衰退的前奏。2009 年，达飞轮船曾一度濒临破产，当时全球金融危机导致贸易陷入低谷。但这一次，他们的资金更加充裕。Petrofin Research 在其关于全球船舶融资的年度报告中说，银行贷款历来是该行业的主要资金来源之一，但去年并未随着订单量的增加而增加，2023 年可能会保持持平。此外，两级信贷市场已经出现，贷款人为排放量较低的船舶提供更好的贷款条件。拉森说："船东正变得越来越像银行，并采用你在银行看到的风险思维。与过去'买便宜卖贵'的一般印象相比，他们正变得更加成熟"。
韩国最大海运公司HMM公布二季度业绩。在2022年赢得创纪录的84亿美元利润后，进入2023年，随着集运市场的大幅下滑，韩国最大海运公司HMM利润持续大降，上半年仅获得3.5亿美元营业利润，还不到去年同期盈利47亿美元的零头。8月11日，HMM发布今年第二季度业绩报告，该公司实现营业收入2.13万亿韩元（约合16亿美元），同比下降57.7%，环比增长2.3%；实现营业利润为1602亿韩元（约合1.2亿美元），同比下降94.5%，环比减少47.8%；实现当期净利润为3128亿韩元（约合2.35亿美元），同比下降89.3%。进入今年以来，HMM的营业收入和营业利润出现大幅下滑。今年第一季度，该公司实现营业收入20816万亿韩元（约合15.56亿美元），同比减少58%；实现营业利润3069亿韩元（约合2.3亿美元），大幅减少90%。对于今后市场的预测，HMM表示，集装箱运输业务方面，由于美国经济的不确定性尚存和消费市场需求复苏延迟，短期内不会发生急剧的供需变化。为此，HMM计划根据市场情况和各地区的供需变化进一步合理调配航线，独立推出连接远东、印度和地中海的新航线服务(FIM)，构建最佳的运输服务网，致力于业务多元化并创造新的收益。
2、集装箱运价
从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1431.24增至1538.35，SCFI运价综合指数从1039.32增至1043.54，受传统旺季需求发酵影响，SCFI连续第三周反弹，不过整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。
从分航线的运价指数来看，四大主要航线涨跌分化。美东航线从874.4增至880.06，美西航线由736.26降至733.29，欧洲航线由1026.52增至1074.36，东南亚航线由568.70降至551.09。总体各航线依旧延续2022年以来的下降趋势，基本接近疫情前的运价水平。
整体来看，集装箱航运运价在经过一年多的下降后，主流航线运价多已接近甚至回到2019年疫情爆发前的价格水平，目前基本处于磨底阶段。
3、集装箱运力
从全球主流航线集装箱运力情况来看，跨太平洋集装箱运力从530788TEU降至530182TEU，减少606TEU；跨大西洋集装箱运力从167741TEU降至164888TEU，减少2853TEU；亚欧集装箱运力从459652TEU增至468177TEU，增加8525TEU。整体来看，跨大西洋的运力在165000TEU-170000TEU之间震荡，而亚欧和跨太平洋运力处于阶段性的反弹之中。
从航线的收发货和到离港准班率来看，全球主流航线的准班率不同程度提升，亚洲到欧洲的收发货服务准班率已基本接近2020年初，到离港服务准班率也居于主流航线前列，整体集装箱航运的运力服务延续恢复态势。
4、宏观需求
北美方面，美国劳工部公布最新通胀报告显示，受商品价格回落影响，美国7月未季调CPI同比上升3.2%，预期3.3%，前值3%；季调后CPI环比升0.2%，符合预期，与前值持平。7月未季调核心CPI同比升4.7%，创2021年10月来新低，预期及前值均为4.8%；核心CPI环比升0.2%，与预期及前值一致。美联储官员哈克表示美国经济正处于平稳降落的轨道上，美联储可能已经达到可以保持利率稳定的阶段，将需要暂时保持利率稳定。
欧洲方面，欧元区7月制造业PMI终值为42.7，预期及初值均为42.7，6月终值43.4。英国7月制造业PMI终值为45.3，预期及初值均为45，6月终值46.5。法国7月制造业PMI终值为45.1，预期及初值均为44.5，6月终值46。德国7月制造业PMI终值为38.8，创2020年5月来新低，预期及初值均为38.8，6月终值40.6。年初以来，欧元区的服务业需求反弹，带动我国出口欧洲的增速也同步反弹，但4月以来，欧元区的服务业和制造业景气度见顶回落，连续3个月走弱，欧元区需求对运价的支撑空间有限。
整体来看，欧洲经济反弹力度减弱，美国制造业需求进一步走低，全球经济需求较为偏弱。最新中国7月出口数据显示，出口美国和欧盟的增速同比连续第3个月下降，7月出口美国增速同比下降23.12%，6月数据为23.73%，仍处于低增速之中。7月出口欧盟增速同比为-20.62%，增速连续3个月为负。受制于全球经济需求欠佳，整体集装箱市场的需求也未见明显提升。
1、行业要闻
DHT：VLCC市场显著的波动二季度净利5708万美元。VLCC船东DHT Holdings Inc发布了2023年第二季度未经审计的财报。2023年第二季度，DHT控股实现营业收入1.5亿美元，同比增长53.2%；调整后的息税折旧摊销前利润（EBITDA）为8975.3万美元，同比增长177.4%；净利润5708.1万美元或每股0.35美元，同比增长473.3%。DHT控股表示，今年第二季度，VLCC市场经历了显著的波动。然而，与之前相比，采用环保设计并装有脱硫塔的船舶租金明显更高，达到每天3万至4万美元的水平，远高于公司盈亏平衡点。这表明，当前的VLCC市场处于紧平衡状态，很容易导致上涨和更强劲的盈利。主要机构上调了全球石油需求预测，由于总体需求上调，石油市场的平衡有所收紧，下半年前景仍然乐观。沙特和俄罗斯宣布减产，同时沙特上调销售价格，因此他们提高油价的计划可能开始奏效。目前的库存减少，之后应该会有一段时间的库存重建，以及对下半年需求增加的预测，这些都预示着VLCC市场前景乐观。尽管最近订购了多达10艘VLCC，大部分在2026年之后交付。但据DHT了解，签订VLCC新造船的普遍兴趣非常有限。这反映了造船价格高企，债务资本成本的增加，以及与未来燃料相关的不确定性。
原油和成品油轮领域的新造船订单活动在过去几个月有所回升。据劳氏日报报道，上周共签订40艘新造船订单，总价值16亿美元。价值最高的新造船订单主要集中在原油和成品油轮领域，共有5家船东订造了11艘此类船舶，而这一时期也正是油轮订单量自上世纪90年代以来的最低水平。近期的新造油轮订单包括两艘LNG预留的苏伊士型船，据船舶经纪公司称，这两艘船是由瑞士船东Advantage Tankers在日本造船订造的。这是该船东首次在日本船厂下单的新造船，此前该船东一直选择中国或韩国船厂。最新的这笔订单使Advantage Tankers的新造苏伊士型油轮订单量增至5艘。原油和成品油轮领域的新造船订单活动在过去几个月有所回升，目前处于2021年初以来的最高水平。然而，由于替代燃料供应的不确定性，许多船东在过去两年中暂停了新造船投资，因此油轮订单总量仍然是近30年来的最低点。
2、上周市场
油轮运价一增一降。原油运输指数BDTI从800增至802，成品油运输指数BCTI从706降至670。7月最新数据显示，从欧佩克出发的油轮运量连续第4个月下降。从欧佩克出发的航行中油轮运量从6月的23.05百万桶/天降至22.58百万桶/天，从中东出发的航行中油轮运量从16.89百万桶/天增至16.98百万桶/天。
1、行业要闻
各船型手持订单数量两极分化严重。克拉克森在其最新发布的报告中称，过去一段时间以来全球手持订单规模一直保持稳定，在2021年激增30%之后手持订单一直维持在2.3亿载重吨左右的水平，截止今年7月底手持订单量总计2.36亿载重吨，相当于现有船队运力的10%。尽管如此，在总体稳定的趋势下，各船型手持订单数量两极分化严重。克拉克森对各个船型当前手持订单占现有船队的比例进行了排名，其中LNG船高居榜首，其手持订单量达到了创纪录的5570万立方米，是2022年初的两倍左右，相当于其现有船队运力的50%以上。紧随其后的是集装箱船和汽车运输船，在持续的坚定投资之后，这两个船型的手持订单占现有船队运力均在29%左右。排名第四的是LPG船，手持订单占现有船队比例为22%，这得益于2021年创纪录的新船订单量。邮轮排名第五，手持订单占现有船队比例为20%，但这一比例已经远低于2020年初的40%。
GTT上半年接获42艘LNG船和1艘FLNG订单，手持订单增至302艘再创新高。根据GTT近期发布的半年报，今年上半年该公司综合收入为1.778亿欧元，同比上升23.3%。其中，新造船业务收入达到1.635亿欧元，同比增长25.2%。LNG船和乙烷运输船的专利使用费为1.472亿欧元，同比增长30.6%，这一增长与在建LNG船数量逐步增加有关，带来了额外收入。由于手持订单中第二艘也是最后一艘浮式储存装置（FSU）已于第二季度交付，上半年FSU的专利使用费同比下降76.3%至240万欧元，陆上储罐和重力式结构平台（GBS）的专利使用费下降54.4%至250万欧元。值得一提的是，得益于2021年和2022年订单高涨，今年上半年LNG燃料专利使用费大幅增长至1150万欧元，同比涨幅高达921.8%。去年，GTT共计获得162艘LNG船订单，创下历史新高。今年上半年，GTT的LNG船订单持续增长，承接了42艘LNG船订单，交付时间在2026年第一季度到2027年第四季度之间；此外GTT还承接了1艘FLNG订单，将于2027年第一季度交付。
2、上周市场
国内液化石油气价格下降。8月11日，液化石油气市场价格为3748元/吨，8月4日市场价为3756元/吨，上周价格下跌0.21%。根据国家统计局最新公布的6月液化气产量来看，与不断下降的液化气价格不同，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年6月液化天然气产量微降至159.64万吨，增速由7.06%增至10.28%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。
1、干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。外需持续拖累下三季度出口难有较大好转，但近期国际油价上涨下对航运市场有较大利好，生产和需求仍面临较大约束，市场亟待经济刺激政策。美国7月非农和CPI略微不及预期，市场普遍预测7月为本轮加息终点，但政策端鹰派仍在延续。日央行调整YCC政策边界，为加息做好铺垫。7月底以来高层连续推出稳消费投资组合拳，海外美国7月非农低于预期，9月暂停一次概率上升。7月外贸和金融数据显示内外需同步回落仍在延续，干散货市场三季度复苏预计不及预期。随着中国经济复苏带动需求的回升，干散货市场有可能在2023年下半年得到改善。资产价值将继续受益于处于历史低位的新造船订单量，在交付量有限的情况下，干散货船队运力在2023-24年预计增长2-2.5%。
2、集装箱航运：目前市场处于传统旺季，虽然终端需求难以回到以往旺季水平，但美国最新公布经济增长优于预期、四季度欧美节庆需求仍带动部分拉货力道，再加上集运公司不愿意再砍价维持一定的缩舱状态，目前看到运价有筑底反弹态势，不过可能暂时难以出现大幅度的回升回到过往传统旺季水准。
3、油轮：尽管近期波斯湾地区因假期因素导致运费有所下降，但受中国石油需求上升、地缘政治冲突持续、订单量创下历史新低以及原油贸易强劲等影响，2023年下半年全球油运市场前景乐观。预计欧佩克+特别是沙特阿拉伯的减产不会影响油轮运费的上涨趋势，但会引发市场波动。
4、LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年第一季度现货价格仍然较低。由于现货费率较低，而且市场的不确定性，船舶承租人越来越倾向于以固定的租金锁定合同。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。
1、全球经济衰退超预期
2、集装箱运力供给超预期
3、市场需求超预期低迷
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