Mysteel：24年中国造船业景气度下降但对钢铁需求保持增长——中国造船行业的机会和挑战系列分析一lg...

【核心观点】

据中国船舶行业协会及Clarksons数据，2023年中国造船新接订单达到7120万载重吨，逆转2022年新接订单下滑的趋势，为历史次高，同比增长56.4%，增速较2021年的同比增速151%明显回落。同时，中国造船行业占全球造船行业份额从2021年的47.2%上升至50.2%（完工量，DWT计），对日本（18.4%）和韩国（27.2%）挤出效应明显。

Mysteel将对中国造船行业及其对钢铁需求的影响进行系列分析。第一篇聚焦于过去三年造船周期成因解读以及后疫情时代中国造船订单发展趋势。后续文章将分析中长期中国造船能力在全球的份额和技术不断提升，中国造船行业仍将保持成长动力。

2020年后，中国船舶新增订单变化受疫情影响明显：因2020年新订单积压，市场情绪波动导致运价上涨（2020年7月起至2021年10月，BDI运价上涨幅度高达307%），打断了造船行业的下行周期性变化，导致2021新订单出现爆发式放量。

2022年，卫生事件影响减弱，运价大跌。造船行业再度迎来下行周期，新订单出现萎缩，2022年中国造船新订单同比下滑14%，市场一度蔓延悲观情绪。但2023年，地缘冲突因素导致航程延长吸收运力，叠加2021年新订单爆发的高基数，2023年同比增速虽有所回落，但订单绝对量仍处于高位，保持景气。

短期看，红海事件持续，运价上涨将推动中国造船行业的新增和手持订单量保持稳定增长，但增幅下降，难以重现爆发式上升。

2024年船舶新订单仍有增量，主要原因有二： 1. 短期内地缘冲突等不可抗因素导致航程延长吸收运力，或刺激船舶需求增加持续。2. Michail, Melas等学者的期刊研究表明，运价上涨与新增船舶订单之间存在周期性正向关系：运价上涨会在一年后反映在新增船舶订单增量上。2023年末运价上涨幅度料能持续推动新船订单，但运价上涨幅度不及2020年末水平，难以出现2021年新订单爆发式增量。

中长期看，因技术更新，环保政策趋严，军工支出增加，即使在全球造船增量有限情况下，中国头部效应或愈发明显，增量可期（后续文章中将进行详细分析）。

根据2023年造船新订单载重量观察，2024年造船行业新订单带动的钢铁消费有一定增量，总量为1586万吨，增速或能保持10%以上。

【正文】

自从2021年船舶订单爆发性增长后，近三年造船市场保持增长。2023年中国造船新接订单达到7120万载重吨（图1），逆转2022年新接订单下滑的趋势，为历史次高，同比增长56.4%。此外，2023年，中国造船完工量4232万载重吨，同比增长11.8%；手持订单量13939万载重吨，同比增长32.0%。

但需注意，船舶新订单增速具有一定周期性。而对比历史新接订单走势，2023年船舶新订单同比增速56.4%，处在周期峰值，但其增速较2021年的同比增速151%明显回落（图1）。

同时，据中国船舶行业协会及Clarksons数据，中国造船行业占全球造船行业份额上升至50.2%（完工量，DWT计），对日本（18.4%）和韩国（27.2%）挤出效应明显（图2）。2021年-2023年，中国新接订单（万载重吨计）载重量在世界市场占比从53.8%增至66.6%，手持订单量（万载重吨计）载重量在世界市场占比从47.6%增至55%（图3）。

Mysteel将对中国造船行业及其对钢铁需求的影响进行系列分析。第一篇聚焦于过去三年造船周期成因解读以及后疫情时代中国造船订单发展趋势。

2021年-2023年中国船舶订单迎来后疫情放量：前期积压订单释放与运价上涨带来新增量

2020年后，中国船舶新增订单变化受疫情影响明显。2020年，公共卫生事件爆发，各地港口封锁为全球供应链设置阻点，造船大量新订单积压。2020年全球船舶新订单回落至5523DWT，同比下降14%，创2017年以来新低（图4）。此外，2020年7月起至2021年10月，BDI运价上涨幅度高达307%，疫情后市场情绪波动令运价暴涨（图5），打断了造船行业的下行周期性变化，导致2021年世界新订单出现爆发式放量，中国作为新接船舶订单排名世界第一的主导国家，国内船舶订单同样爆发（图1）。

2022年，卫生事件影响减弱，运价大跌。造船行业再度迎来下行周期，新订单出现萎缩，2022年中国造船新订单同比下滑14%（图1）。但2023年，地缘冲突因素导致航程延长吸收运力，叠加2021年新订单爆发提高基数，2023年同比增速虽有所回落，但订单绝对量仍处于高位，保持景气。

短期：预计船舶新订单稳定提升，但出现难以爆发式增长

短期看，红海事件持续，运价上涨将推动中国造船行业的新增和手持订单量保持稳定增长，但增量下降，难以重现爆发式上升。

预计2024年船舶新订单仍有一定增量。主要原因有二：

1. 短期内地缘冲突等不可抗因素导致航程延长吸收运力，或刺激船舶需求增加。

以苏伊士运河为例，欧亚海上贸易中，80%的货运量需要途径苏伊士运河。一般从亚洲出发前往欧洲大陆的水上通道有二条可选航线，若从亚洲出发经苏伊士运河抵达欧洲，相比绕行好望角（图6中橙色航线），旅程可以缩短 8000 公里以上。

近期苏伊士运河断航导致主要船只绕行：23年末，巴以地缘冲突升级，相关组织禁止船只通过红海和阿拉伯海抵达以色列，导致苏伊士运河航线停止运行。世界主要船班轮公司均暂停红海航运，绕道好望角。据Clarksons数据，2023年12月28日至2024年1月1日，苏伊士运河总过境量270万总吨，较前几周下降38%。

同样据Clarksons，从远东出发至北欧的航线绕航好望角后，其运距将额外增加3200海里（约30%）。据券商按照标准运营航速计算，航行时长将由31天延长至40天。航程延长后无疑将吸收更多运力，间接令全球运力紧张，推动运价上升：今年2月起，虽局势进一步升级，集运行业运价再次走高（图5），或增强船队扩张意向，刺激船舶需求增加。

2. Michail, Melas等学者发布的期刊研究表明，运价与新增订单之间存在周期性关系。即运费上涨近8%后，新增订单将至少滞后于运价上升7个月后，出现快速上涨。2020年7月起至2021年10月，BDI运价上涨幅度高达307%（图5），而2020年7月后的7个月后，叠加疫情积压订单爆发，2021年船舶订单迎来暴涨（图1）。2023年9月起至12月，BDI运价再度快速上升，最高涨幅达214%。因此推断2024年新接船舶订单仍将迎来一定增量。

而2023年末运价上涨幅度不及2020年时期，因此预计短期内中国新船订单同比增速可能难以重现爆发式增长。因此，因2023年末运价再次上涨以及地缘冲突吸收运力，因此预计短期内中国新船订单同比增速可持续稳定提升，但难以重现爆发式增长。

中长期：造船行业保持景气

而中长期看，船舶由于技术更新和环保要求趋严的更新需求（2025-2030年或迎来拆船高峰期）以及军工行业需求，叠加中国造船能力在全球的份额和技术不断提升，造船行业仍将保持成长动力，支持对应的用钢需求。因此即使在全球造船增量有限情况下，中国头部效应或愈发明显，增量可期（后续文章中将进行详细分析）。

展望造船业用钢

2024年造船业带动用钢消费作用有增长空间。

由于造船用钢材成本占比造船原料成本一半以上（图7），而由于造船板属于造船用钢材中大头部分；因此进行数据对比，发现我国新船订单量与造船板产量呈现高度相关性。

当新承接船舶订单出现高点的第二年，造船板产量将出现高点，即新船订单量领先造船板产量约一年。据数据平滑处理，造船板产量与造船新订单量数据一年滞后关系明显（图8）。因此判断2023年新船订单同比增56%背景下，2024年造船板产量或持续增长。

因造船板产量与造船用钢材需求量趋势基本吻合，因此推测造船新订单变化趋势或与造船用钢材需求变化趋势同样存在一年滞后关系。观察历年造船用钢材消耗增速，2023年造船用钢材消耗量同比增速达17%（图9）。因此根据造船新订单载重量数据，2023年造船新订单同比增速56%，可能将为2024造船用钢消费继续带来10%以上增量。

但是据中国船舶工业行业协会测算，2023年船用钢材消耗量（造船板+型钢+其他钢材）约1400万吨（图10），转换成以粗钢计，则2023年造船行业约消耗1442万吨粗钢。仅占2023年97235万吨全年粗钢消费的1.5%。因此即使2024年造船用钢同比增速可以达到10%以上，实际带动约1586万吨的粗钢消费，可能依旧占比全年粗钢消费5%不到。其实际带动用钢量有限，对整体钢铁行业下游消费来说影响不大。