外制造业疲弱延续。但随着WHO正式宣布新冠疫情不再构成PHEIC，此前诸多约束预计二季度开始缓解，6月FOMC维持利率不变，欧美政策差收窄下美元指数预计反弹，有望提振出口。总体预测表明，随着中国经济复苏带动需求的回升，干散货市场有可能在2023年下半年得到改善。 集装箱航运：目前全球经济增速放缓，出口增长不确定性提升，集装箱市场需求偏疲软，短期集装箱运价尚未看到趋势性拐点，整体运价处于磨底之中。欧美制造业需求疲软，预计美联储7月仍有一次加息，美国5月失业率增至3.7%，经济软着陆的不确定性仍较大，同时欧美降低对我国的进口需求，需求难有明显起色，集装箱运价难有明显起色。 油轮：自俄乌战争爆发以来，欧洲减少对俄罗斯能源依赖的一系列举措推动了油船市场复苏。展望未来，油船市场前景依然乐观。从供给侧来看，船队增长率非常有限，从需求端来看，2023年石油消费量将自新冠疫情以来首次超过2019年的水平，并预计在2024年进一步增长，油轮市场整体前景依然看好。 LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年第一季度现货价格仍然较低。由于现货费率较低，而且市场的不确定性，船舶承租人越来越倾向于以固定的租金锁定合同。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。 正文 01 市场概述 1、干散货航运 本周干散货市场出现反弹。截至6月9日，BDI指数收于1056迪安，环比上涨12.5%。分船型市场波动不一，BCI指数环比上涨30.1%，BPI指数环比上涨9.2%，小型船指数微跌。市场情绪改善，BDI指数出现反弹，但即期供需并不足以支撑运价大幅走强。关注后续政策刺激的推出和落地情况，以及北半球高温天气的演化。 厄尔尼诺已至，巴拿马运河前景堪忧。美线此前提涨300-500美元/箱，但因巴拿马运河通行状况尚未出现严重恶化，短期成本变化尚不明显，加上基本面较差，运价提涨执行有所推迟。但预计随着巴拿马运河水位持续下降，届时运输成本将受到较大冲击，运价调涨或可落地。此外，西雅图加入罢工行列，美西港口拥堵量小幅回升，但等泊时间尚未出现明显变化，关注罢工后续进展，或对供需面带来较大改善。 2、集装箱航运 从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1440.80降至1398.83，SCFI运价综合指数从979.85降至934.31，连续两周处于千元下方，整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。 3、油轮 油轮运价一增一降。原油运输指数BDTI从1049增至1175，成品油运输指数BCTI从608降至590。5月最新数据显示，从欧佩克和中东出发的油轮运量连续第二个月下降。从欧佩克出发的航行中油轮运量从4月的23.33百万桶/天降至22.20百万桶/天，从中东出发的航行中油轮运量从18.09百万桶/天降至17.38百万桶/天。 4、LNG 国内液化石油气价格下降。6月16日，液化石油气市场价格为3966元/吨，6月9日市场价为3765元/吨，上周价格上涨5.34%。根据国家统计局最新公布的5月液化气产量来看，与不断下降的液化气价格不同，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年5月液化天然气产量微降至162.38万吨，增速由1.79%增至7.06%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。 02 干散货航运 1、 行业要闻 美国失业压力抬升。美国上周首次申领失业救济人数升至2021年10月以来最高水平，表明越来越多的裁员消息可能开始转化为事实。据哥伦比亚广播公司8日报道，美国上个星期失业救济金申请人数激增至26.1万，达到2021年10月以来的21个月最高点。这显示许多企业已经实施了大规模的裁员计划。 航运盈利依旧较难。.航运界网消息，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）首席执行官Rolf Habben Jansen近日表示，运费仍然面临压力，以至于班轮公司在多条航线上都出现了亏损。而且，燃料变得越来越贵。他将一些航线的现货运价描述为“明显不可持续”，因为它们远低于班轮公司的运营成本。 欧洲需求难言乐观。欧元区6月份Sentix投资者信心指数为-17，低于前值及市场预期，连续第三个月处于下降态势，表明投资者对远期经济的担忧日益增加。而近期欧洲、特别是德国的制造业数据表现差强人意，经济衰退风险有所回升。美国方面，就业数据显示出放缓迹象，虽然就业人数有所回升，但失业率继续下滑、薪资增幅放缓。根据NRF预计，旺季北美集装箱进口仍然存在20%的同比降幅，旺季不旺的确定性继续增加。 航运加征附加费导致运价上涨。受严重干旱影响，加通湖水位持续下降，巴拿马运河管理局4月以来接连调低船舶吃水限制。加通湖水位下降意味着更高的淡水附加费率，船舶通行成本随之增加。在此背景之下，多家班轮公司自6月1日起，针对亚洲到北美的集装箱货物，征收巴拿马运河附加费（PCC），单箱涨幅在300-500美元不等，推动美线运价上行。 2、贸易及港口需求 厄尔尼诺已至，巴拿马运河前景堪忧。美线此前提涨300-500美元/箱，但因巴拿马运河通行状况尚未出现严重恶化，短期成本变化尚不明显，加上基本面较差，运价提涨执行有所推迟。但预计随着巴拿马运河水位持续下降，届时运输成本将受到较大冲击，运价调涨或可落地。此外，西雅图加入罢工行列，美西港口拥堵量小幅回升，但等泊时间尚未出现明显变化，关注罢工后续进展，或对供需面带来较大改善。 3、国际船运租金变化 加通湖水位下降导致运费上涨。加通湖水位下降，船舶吃水下调，拉动集装箱运输成本增加。运河扩建、船舶大型化、全球贸易扩张、极端天气，无一不是对巴拿马运河供水系统形成挑战，2019年巴拿马运河流域严重干旱影响下，巴拿马运河管理局开始征收淡水附加费，除了1万美元的基础费用外，根据加通湖水位高低，再以通行费为基准收取1%-10%的可变费用。加通湖水位下降，可变费率上涨，预计到8月上旬，淡水费的可变费率将从6月初的7.79%提升至9.17%。 美西航线供给过剩。加息进入尾声，但前期政策的影响仍在缓慢释放，失业率持续回升、薪资增速放缓，就业市场降温的趋势并未改变，美国消费前景不容乐观。而零售去库进展缓慢，库存仍处于高位，加上供应链堵点的疏通，零售商库存逻辑切换，短期补库需求相对有限。随着集装箱旺季临近，旺季不旺的确定性继续增强。新船交付势不可挡，静态运力过剩难解。而北美港口拥堵基本解决，船企决策节奏滞后，有效运力始终在供需平衡的边缘挣扎，前次运价调涨以运价回落告终。 4、航运衍生品市场变化 FFA是新加坡交易所推出的具备全球影响力的运费风险管理工具。它是买卖双方达成的远期运费协议，通过交易双方商定的未来某段时间的运价或租金来规避现货市场的风险，相应合约的交割结算价格按照波罗的海交易所公布的相关航线每日指数的月度平均值进行结算。 FFA合约共有两种类型：定期租船合约相当于租用整只船；航次租船合约则以两个港口之间的单一航程为基础。FFA合约则在合约到期时根据波罗的海交易所的参考价格进行现金结算。波罗的海交易所是全球海运市场的主要数据来源。 货运衍生品包括远期运费协议（FFA），集装箱货运互换协议，集装箱运价衍生品，实物交割的运费衍生品，以及选择基于这些，都是金融工具交易在未来的水平货运价格，干散货运营商，油轮和集装箱船。这些工具根据波罗的海交易所（针对干货和大部分湿货合同），上海航运交易所（国际和国内干散货以及国际集装箱）和普氏（亚洲湿货合同）发布的或通过实物交割的各种运费指数进行结算。 5、铁矿及煤炭航运市场分析 铁矿需求方面，矿商仍在积极买进6月船期，近期国内刺激政策密接出台，市场情绪有所改善，带动现货和远期海岬型市场上涨。但政策落地需要时间，终端能否改善有待观察。海岬型即期租金相对低位，为反弹提供空间。供应方面，铁矿价格近期持续上涨，带动钢材生产成本抬升。同时无论螺纹还是热卷，短期矛盾都不突出，尤其螺纹钢淡季持续去库，总库存也比较低。因此在成本抬升和基本面矛盾不大的背景下，钢价有望保持震荡偏强的走势。铁水产量如期回升，铁矿需求依然有支撑，但是继续上行的空间有限了，同时本周港口到货较多，季节性看接下来供还边际会有增量，因此铁矿价格继续上行的驱动和空间都有所下降，追高性价比不高，建议以高位震荡行情对待。煤炭需求方面，成材需求进入淡季，钢厂利润扩张难度较大，平控政策约束下钢厂增产空间有限，需求端对煤焦价格的支撑力度不足。本周螺纹表需在294万吨，较上周降11万吨，同比高5%；247家钢企铁水日均产量小幅增加1.7万吨至242.6万吨。综合来看，需求端表现清淡，在焦煤让价空间仍存的环境下、产业链向下游让渡利润的进程难言结束，煤焦价格缺乏反弹支撑。供给方面，焦煤产量有所下滑，但上游库存仍然偏高，进口补充作用明显，行业利润丰厚、估值仍存下调空间。本周110家洗煤厂日均焦煤产量增0.5万吨至61.6万吨，同比低3.55%。洗煤厂+矿山端库存增4.6万吨至502.9万吨，同比高15%。 03 集装箱航运 1、行业要闻 马士基将美西线每FEU运费降价350美元。当前,集装箱运价拼命挣扎,班轮公司采取了老办法“自救”,即降低航速控制运力,尽管局部航线开始止跌,但大面上依然令人担忧,这不,为了争抢市场,有航运公司开始打价格战了。6月13日,马士基在发给客户的信中,宣布会在本月底前提供全亚洲运往美国西岸港口的超低运价,每FEU的运价自1200美元降为850美元,降价350美元。并且有业内人士表示,已经收到马士基的通知,将中国上海、青岛、深圳盐田运美西多港的货载降至850美元——看来,马士基带头打起运费战了。马士基在给客户的通知中表示:我们理解在2023年的波动中节省成本策略的重要性,我们努力满足您的需求,我们很高兴为您的货物从亚洲到美洲提供具有成本效益的物流解决方案。马士基自中国大陆发出的通知是中国上海、青岛、深圳盐田出口至美西南(PSW)洛杉矶、长滩和奥克兰港:每FEU 运费850美元(全包价);中国上海、青岛、深圳盐田出口至美西北(PSN)温哥华、鲁伯特王子港和西雅图每FEU 运费850美元(全包价);中国上海、青岛、深圳盐田出口IPI内陆港芝加哥、底特律和沃思堡港,每FEU 运费3000美元起(全包价)。 江南造船交付第二艘全球最大24116TEU集装箱船。6月15日，中国船舶集团旗下江南造船联合中船贸易为交银金融租赁有限责任公司和瑞士地中海航运（MSC）建造的全球最大24100TEU级超大型集装箱船系列船第二艘“尼古拉马斯特罗（MSC NICOLA MASTRO） ”号（H2733）命名交付。该船由中国船舶沪东中华设计，入级DNV。船舶总长399.99米，型宽61.5米，型深33.2米，最大堆箱层数可达25层，可装载24116个标准集装箱，是目前全球装箱量最大级别的集装箱船型。该船配备混合式脱硫装置，采用全新绿色环保、高效节能与安全等技术设计，其小球鼻艏方案、大直径螺旋桨和节能导管等装置，有助于发挥船舶的快速、节油性能。 2、集装箱运价 从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1440.80降至1398.83，SCFI运价综合指数从979.85降至934.31，连续两周处于千元下方，整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。 从分航线的运价指数来看，上周从国内到美洲的航线运价小幅反弹，但在马士基带头调降运价下，预计反弹持续性有限。美东航线从847.79增至868.11，美西航线由679.758增至717.57，欧洲航线由1134.35降至1124.82，东南亚航线由618.15降至607.50。总体各航线依旧延续2022年以来的下降趋势，基本接近疫情前的运价水平。 整体来看，集装箱航运运价在经过一年多的下降后，主流航线运价多已接近甚至回到2019年疫情爆发前的价格水平，目前基本处于磨底阶段。 3、集装箱运力 从全球主流航线集装箱运力情况来看，跨太平洋集装箱运力从515384TEU增至520802TEU，增加5418TEU；跨大西洋集装箱运力从168589TEU增至169081TEU，增加492TEU；亚欧集装箱运力从451004TEU增至457765TEU，增加6761TEU。整体来看，跨大西洋的运力在170000TEU附近震荡，而亚欧和跨太平洋运力处于阶段性的反弹之中。 从航线的收发货和到离港准班率来看，全球主流航线的准班率不同程度提升，亚洲到欧洲的收发货服务准班率已基本接近2020年初，到离港服务准班率也居于主流航线前列，整体集装箱航运的运力服务延续恢复态势。 4、宏观需求 北美方面，美国5月零售销售环比升0.3%，为连续两个月增长，预期降0.1%，前值升0.4%；核心零售销售环比升0.1%，预期升0.1%，前值升0.4%。6月密歇根大学消费者信心指数初值为63.9，预期60，前值59.2。美国经济需求存有韧性，但美联储表示下半年仍有两次加息，此轮快速加息对经济的影响尚未完全显现，预计北美地区需求短期仍相对偏弱。 欧洲方面，欧元区6月ZEW经济景气指数-10，刷新去年12月以来新低，前值-9.4。其中，德国6月ZEW经济景气指数为-8.5，预期为-13.1，前值为-10.7，表明经济现状并不乐观。年初以来，欧元区的服务业需求反弹，带动我国出口欧洲的增速也同步反弹，但从最新欧元区的经济景气指数来看，需求反弹持续性有待验证，且制造业需求显著偏弱，欧元区需求对运价的支撑空间有限。 整体来看，欧洲经济反弹力度减弱，美国制造业需求进一步走低，全球经济需求较为偏弱。最新中国5月出口数据显示，出口美国和欧盟的增速同比均出现明显下降，5月出口美国增速同比下降18.24%，4月数据为-6.5%，增速降幅明显扩大。5月出口欧盟增速同比为-7.03%，增速转负，较4月下降10.09%。受制于全球经济需求欠佳，整体集装箱市场的需求也未见明显提升。 04 油轮 1、行业要闻 新时代造船首获Polembros油船订单。在凭借较早的交付日期，新时代造船首次赢得希腊船东Polembros Shipping的苏伊士型油船订单。据贸易风消息，Polembros董事总经理George Vakirtzis证实，该公司已经在新时代造船订造了2艘苏伊士型油船，新船将采用LNG-ready设计并配备脱硫装置，交付时间在2025年4月和5月。这是Polembros第一次在新时代造船订造新船。Vakirtzis表示：“新时代造船提供了两个非常理想的苏伊士型油船交付船台。”克拉克森的数据显示，Polembros旗下船队目前运营着23艘船，包括12艘散货船和11艘油船，而该公司的油船除了一艘来自外高桥造船之外，其余10艘均为日韩船厂建造。2014年12月，Polembros在外高桥造船订造了1艘158000载重吨苏伊士型原油船“Ithaki Warrior”号，该船在2017年交付，而在此之后Polembros再未订造过新船，直到此次在新时代造船下单。今年以来，虽然船厂有限的交付船台和高昂的船价在一定程度上抑制了船东的订船意愿，但油船新船订单仍然从去年低谷水平大幅反弹。根据克拉克森的数据，截至目前苏伊士型油船订单已经达到了19艘，超过去年全年的11艘和2021年全年的13艘。 中东至中国航线VLCC日租金上涨。英据Refinitiv Eikon网站数据显示，由于6月份有更多的货物被预订，租用VLCC从中东向亚洲运输原油的运费已跃升至4月份以来的最高水平。船舶经纪公司Meiwa International称，周四，从中东到中国、日本和新加坡的VLCC费率的评估价已略高于W 80，创下4月以来的最高水平。而在上周一，VLCC日租金更是出现了2020年以来的第二次巨大波动。根据波罗的海交易所的数据，6月12，中东至中国航线27万吨VLCC日租金上涨近2万美元，从32,630美元/天上涨至52,176美元/天，涨幅达到近60%。根据船舶经纪商的说法，大幅上涨源于中东地区6月下旬装货的货物蜂拥而至，加上可用的船只有限。克拉克森分析师Frode Morkedal在一份报告中写道：“虽然考虑到7月份的预期运量减少，‘牛市’的持续时间还有待观察，但运价飙升说明VLCC市场的紧张程度，有助于减少该地区的吨位供应。” 2、上周市场 油轮运价一增一降。原油运输指数BDTI从1049增至1175，成品油运输指数BCTI从608降至590。5月最新数据显示，从欧佩克和中东出发的油轮运量连续第二个月下降。从欧佩克出发的航行中油轮运量从4月的23.33百万桶/天降至22.20百万桶/天，从中东出发的航行中油轮运量从18.09百万桶/天降至17.38百万桶/天。 05 LNG 1、行业要闻 大连造船为招商轮船建造首制17.5万方LNG船开工。66月14日，在宁波舟山港梅山港区码头，中国首艘自主研制的全球最大液化天然气（以下简称LNG）运输加注船“海洋石油301”向正在码头6号泊位进行装卸作业的双燃料集装箱船“达飞联合”轮加注保税液化天然气，这是浙江省首次完成保税LNG燃料加注作业，更是中国海油在长三角地区国际航行船舶保税LNG加注业务迈出的第一步。此次加注是中国海油在长三角地区“天然气+港口”的进一步实践，也是多体系LNG船舶加注网络中“网”的延伸，不仅标志着中国海油“气化沿海”，又迈上新台阶，且对提升中国海油上中下游纵向一体化发展以及推动全产业链“补链”、“强链”、“延链”具有重要意义。此次保税LNG加注业务的成功推进是中国海油助力提升我国长三角地区国际航行船舶保税LNG加注能力，加快打造我国液化天然气自主加注船队，形成我国船用液化天然气能源供应的重要一环。 报告显示气态压缩或是海上运输最具成本效益的选择。近全球最大浮式储存再气化装置（FSRU）“Bauhinia Spirit”号完成首批LNG接收，这标志着中国香港首个海上LNG项目即将开始商业运营，为香港发电站提供天然气。6月14日，“Bauhinia Spirit”号的船东——日本商船三井宣布，其全资子公司MOL FSRU Terminal （Hong Kong）Limited拥有的FSRU已经接收了首批LNG，作为香港首个海上LNG接收站调试程序的一部分。“Bauhinia Spirit”号原名“MOL FSRU Challenger”号，由韩国大宇造船（现更名为韩华海洋）建造，在2017年交付，船长345米，型宽55米，可存储263000立方米LNG，再气化输出能力为8亿立方英尺/天，是全球最大的FSRU。去年，该船在新加坡吉宝船厂进行了升级工作。 2、上周市场 国内液化石油气价格下降。6月16日，液化石油气市场价格为3966元/吨，6月9日市场价为3765元/吨，上周价格上涨5.34%。根据国家统计局最新公布的5月液化气产量来看，与不断下降的液化气价格不同，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年5月液化天然气产量微降至162.38万吨，增速由1.79%增至7.06%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。 06 总结展望 1、干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。但随着WHO正式宣布新冠疫情不再构成PHEIC，此前诸多约束预计二季度开始缓解，5月FOMC加息落地后市场交易下半年停止紧缩，欧美政策差收窄下美元指数预计反弹，有望提振出口。总体预测表明，随着中国经济复苏带动需求的回升，干散货市场有可能在2023年下半年得到改善。资产价值将继续受益于处于历史低位的新造船订单量，在交付量有限的情况下，干散货船队运力在2023-24年预计增长2-2.5%。 2、集装箱航运：目前全球经济增速放缓，出口增长不确定性提升，集装箱市场需求偏疲软，短期集装箱运价尚未看到趋势性拐点，整体运价处于磨底之中。欧美制造业需求疲软，预计美联储7月仍有一次加息，美国5月失业率增至3.7%，经济软着陆的不确定性仍较大，同时欧美降低对我国的进口需求，需求难有明显起色，集装箱运价难有明显起色。 3、油轮：自俄乌战争爆发以来，欧洲减少对俄罗斯能源依赖的一系列举措推动了油船市场复苏。展望未来，油船市场前景依然乐观。从供给侧来看，船队增长率非常有限，从需求端来看，2023年石油消费量将自新冠疫情以来首次超过2019年的水平，并预计在2024年进一步增长，油轮市场整体前景依然看好。 4、LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年第一季度现货价格仍然较低。由于现货费率较低，而且市场的不确定性，船舶承租人越来越倾向于以固定的租金锁定合同。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。 07 风险提示 1、全球经济衰退超预期 2、集装箱运力供给超预期 3、市场需求超预期低迷lg...
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